【编者按】东京和上海在中心城区面积、中心城区人口、城镇化率等指标上水平相当，具有很强的可类比性。上海曾专门组织调研组，前往东京交流、学习、感受城市管理精细化的具体成效和做法。聚焦东京经验，本报记者采访相关专家，推出系列报道，为上海探索超大城市治理、提升城市管理能力提供参考。

舒适的步道、清爽的绿地……这些容易被人们忽略的公共空间，是城市提升生活品质、留住人才的关键因素。数据显示，占地面积不足上海1/3的东京，拥有超过190万平方米公共空间，相当于41座“东京巨蛋”。而一座“东京巨蛋”，可容纳5.5万人观赛。把公共空间“挤出来”，东京的秘诀是什么？
      靠转移容积率积累资金
      高密度开发是东京城市布局的特点，但这不代表只盖新楼。20世纪90年代初，东京房地产泡沫破灭，地价急速下降。进入后泡沫经济时代，日本通过多核心城市格局规划和城市更新，让土地不断增值。首先是激活存量空间。
      日本最传统的商区——东京火车站周边，曾有众多低矮老房。参与东京站区域更新的株式会社日建设计副社长中分毅说，恢复东京站活力的一大手法就是对老建筑进行改造，而且采用独特的官民协作方式。
      东京站大楼是日本轨道交通的枢纽车站标志，在战火中遭到破坏，东京政府由于资金匮乏无法完成大楼全部修复工作。通过官民协作，政府引入民企共同开发，并把车站大楼上方的空余容积率有偿转移给周边项目，以此获得改造资金。
      东京站升级改造花费了14年，在这期间，周边区域发生巨大变化。一方面，参与改造的民营开发公司为了收回前期投入成本，进行了一系列车站配套开发，包括周边商业、办公楼、住宅等多种业态，想方设法提升区域品质。同时，车站有偿转移的容积率得以充分利用，车站大楼周边许多写字楼拔地而起，逐步形成产业集聚区，日本大多数金融公司总部都集中在这里。
      不过，东京站区域改造十分注重因地制宜——不一味保留所有老建筑。例如，在东京站附近的八重洲口，有一座老车站大楼，不仅阻碍视野，阻挡海上吹来的凉风，而且站前空间狭小、不便利。经过多方评估，大楼最终被拆除。拆除后，原地改建为步行为主的公共设施，两侧修建高层商办建筑。
      激励开发商建设公共空间
      要让城市布满公共空间，只靠政府远远不够。在东京，有许多崭新的公共空间是开发商“主动”建造的。这得益于东京政府的引导。2002年，东京制定城市再生特区制度，核心之一就是确定公共贡献与放宽控制的关系，激励开发商建设公共空间。
      根据规定，开发商在开发新大楼时，如果通过规划设计，把道路、人行道、地铁等联通设施，以及艺术、医疗、文化教育等生活服务设施进行一体化建设。作为回报，他们可以获得容积率奖励，造的楼房可以更高更大。
      日本最早的公共空间是三井大厦55广场。开发商在广场配备了舞台、咖啡座、绿化景观……广场逐渐成为最具人气的空间。为此，开发商得到了相应容积率奖励，造出当时的日本第一高楼。考虑到操作便利性，东京政府制定了非常详细的名录，确定被纳入公共贡献的对象范围。开发者在建设公共空间上做了多少贡献，可以被量化和测算，最后转化为相应的容积率奖励。而且，东京还制定了一项规则，高强度开发后结余的土地，要用作公共设施用地，从而降低建筑密度，增加活动空间。
      在东京站附近，许多大楼“后退”，腾出空间转为步行空间，空间里摆放许多咖啡座。有的办公楼一层改为商铺，利用公共空间举办活动。
      对开发商来说，虽然所有土地的面积缩小了，但是公共设施增加反而促进了土地价值提升。如今，周末到访东京站周边商务区的人数大幅增加，几乎达到平时工作日的人数。
      华高莱斯国际地产顾问公司董事长李忠说：“民间进行规划、制定措施，官方给优惠共同复兴。这种模式推动了东京高密度地区空间的重构。”根据计算，东京都的公共空间达到190万平方米，相当于41个“东京巨蛋”。“如果建一个同等大小的空间不见得有人用，但是把这些空间散落在城市各个角落，反而能提升市民的生活质量”。
      城市开发后，还需要持续又“贴肉”的管理。东京都依法成立了东京市福祉城市治理推进协议会，委员包括各行各业人士，包括议员、普通市民、政府行政人员等，任期2年。他们负责调查和审议福祉城市治理的基本事项，确保公共利益最大化。